Le Québec s'endette au rythme de 19 millions $ par jour.

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Vaut mieux en rire!

24 juillet, 2015

L’économie collaborative bouscule l’État sclérosé

Au Québec, il faut des permis pour tout. Vous voulez faire du taxi, il vous faut un permis de la Commission des transports. Vous voulez vendre du lait, il vous faut acheter des quotas. Vous voulez recevoir des touristes, il vous faut un permis du ministère du Tourisme. Vous désirez garder des enfants, il vous faut obtenir la permission du ministère de la Famille. Etc.

Il est devenu impossible de faire quoi que ce soit sans avoir obtenu au préalable plusieurs permis auprès de la municipalité, des gouvernements ou autres organismes dûment mandatés à cette fin. Les délais et les coûts associés sont prohibitifs et découragent les entrepreneurs les moins aguerris et contribuent largement à la faillite de plusieurs entreprises.

Je conçois que les régimes de permis sont justifiés par le besoin d’imposer des normes minimales visant à protéger la population. Malheureusement, dans le meilleur des cas, ils sont utilisés pour générer des revenus et renflouer les coffres toujours vides des gouvernements. Mais cela est un moindre mal. Ils sont autrement plus dommageables lorsqu’ils servent  à protéger les intérêts de groupes de pression au détriment des consommateurs. Dans ce cas, le permis devient un moyen hypocrite de subventionner une industrie qui a ses entrées au gouvernement. Les industries laitière et du taxi tombent clairement dans cette dernière catégorie. Ces régimes de permis coûtent extrêmement cher aux consommateurs et sont devenus des obstacles importants au développement de l’économie.

L’industrie laitière

La gestion de l’offre, un euphémisme pour désigner un monopole de fixation des prix, date des années 1970. Pour avoir le droit de produire et de vendre du lait, l’agriculteur doit obtenir des permis appelés quotas. Mais le gouvernement n’émet plus de nouveaux quotas depuis belle lurette. Ce phénomène crée donc une rareté et le prix des quotas a explosé. Au Québec, un quota équivaut à la production laitière d’une bonne vache et coûte environ 25 000 $.

Ces quotas ont permis à une génération d’agriculteurs de s’enrichir sur le dos des consommateurs. Aujourd’hui, le coût des quotas représentent un pourcentage important de la valeur d’une ferme laitière. Les producteurs n’ont d’autres choix que d’ajuster à la hausse les prix de leurs produits pour financer le coût des quotas. Mais pour que le mécanisme fonctionne, les gouvernements ont dû éliminer toute forme de concurrence extérieure en imposant des barrières tarifaires aux produits étrangers. C’est ce qui explique que le lait québécois coûte deux à trois fois plus cher que le lait américain, australien ou néo-zélandais. À la fin, ce sont les consommateurs, surtout les plus pauvres, qui sont pénalisés.

L’Australie et la Nouvelle-Zélande ont mis fin à ce régime en rachetant les quotas des producteurs. C’est certainement ce que nous devrons faire si nous voulons un jour rejoindre l’accord de libre-échange Asie-Pacifique. Non seulement avons-nous payé trop cher pour le lait que nous consommons depuis plus de quarante ans, mais en plus nous devrons dédommager les producteurs qui ne sont aucunement responsables des politiques mal avisés de nos gouvernements.

L’industrie du taxi

Le problème est similaire dans l’industrie du taxi. Sous le prétexte de protéger les consommateurs, les gouvernements ont institué un régime de permis. Ensuite, sous le prétexte de permettre aux chauffeurs d’obtenir un revenu décent, le lobby du taxi a convaincu les politiciens de restreindre le nombre de permis pour réduire la concurrence. Il est arrivé ce qui devait arriver, le prix des permis a explosé. À Montréal, le prix d’un permis de taxi excède 200 000$. Pour financer leur investissement, les propriétaires de permis n’ont d’autres choix que de réduire la rémunération des chauffeurs et d’exiger des tarifs toujours plus élevés. Ainsi, les utilisateurs, en payant plus qu’ils ne devraient, subventionnent l’industrie et les chauffeurs doivent travailler quatorze heures par jours pour obtenir un revenu décent.

Il est temps d’abolir ce système. Il est évident qu’il n'a pas donné les résultats recherchés. De surcroît il empêche l'implantation des nouvelles technologies de l’économie collaborative, telle UberX, qui permettent de réduire les coûts et d’améliorer les services.

Faut-il dédommager les propriétaires de licences de taxi lorsque le système sera aboli?

Les changements technologiques affectent la plupart des entreprises. Certaines en sortent gagnantes, d’autres perdantes. Les propriétaires des compagnies de taxis ont travaillé main dans la main avec les fonctionnaires et les politiciens pour limiter la concurrence et ainsi faire croître la valeur de leur entreprise. À ce titre, ils sont des investisseurs comme les autres. Ils ont pris un risque d’affaires et ils ont perdu. En toute logique, pourquoi leur offrirait-on un traitement de faveur?

Toutefois, comme dans le cas des agriculteurs, les détenteurs de permis individuels ont investi de bonne foi pour acheter le droit de travailler. Ils ne sont aucunement responsables de la collusion entre l’industrie et le gouvernement. Il serait donc raisonnable qu’ils soient compensés, du moins partiellement.

Conclusion

Les gouvernements sont dépassés par les applications de l’économie collaborative. Le problème est toujours le même. Une réglementation anachronique pénalise les entreprises traditionnelles. Elles se tournent donc vers le gouvernement et demandent à être protégées contre la concurrence des nouveaux venus.


Mais limiter la concurrence comme le proposent les lobbys industriels n’est certainement pas la bonne solution.  Il faut plutôt libéraliser les marchés pour le plus grand bien des consommateurs. Il est temps de rappeler à nos politiciens que dans toute réglementation ce n’est pas l’intention qui compte, mais le résultat.
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